ретро автомобили 19

[1] [ 2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10 ] [11 ] [12] [13] [14] [15]
новые поступления

Если у Вас есть фото старых, старинных автомобилей пришлите их на доску объявлений с пометкой "ретро". Они с благодарностью и с Вашим именем будут размещены в этом разделе

Наверняка, большинство из вас это название даже не слышали. Это неудивительно, ведь Voisin впервые появился в начале XX века и просуществовал около 20 лет, обанкротившись во времена Великой депрессии

На прошедшем в американском городе Оулсхед аукционе...

было продано восемь раритетных автомобилей на общую сумму более 3,2 миллиона долларов, сообщает AP. Среди лотов были и два старинных автомобиля, которые в итоге обошлись покупателям почти по миллиону долларов каждый.

Одним из самых дорогих лотов, как и ожидалось, стал четырёхместный Mercedes-Benz Tourabout 1910 года выпуска, проданный за 887 тысяч долларов. Вторым по стоимости стал Rolls-Royce Silver Ghost 1913 года выпуска, ушедший в и тоге за 832 тысячи долларов.

Все раритетные автомобили, представленные на аукционе, принадлежали коллекционеру Ричарду Пейну младшему, умершему в прошлом году. Как сообщается, вырученные от их продажи деньги пойдут на содержание музея старинных машин, основанного Пейном, в котором и хранится его коллекция.

На данный момент в музее находится 91 старинный автомобиль и 35 мотоциклов. Самый старый экземпляр музея – Amoskeag Steam с паровым двигателем, выпущенный в 1881 году.

Красный Путиловец Л-1 '1933 Произведено 6 единиц

Авто для джентльмена Morgan Plus 4 Авто для джентльмена

Поездка на Morgan Plus 4 — мероприятие имиджевое

Ни годы изучения особенностей виски, ни весь прочитанный Уайльд, ни плащ-макинтош не приблизят вас к образу островитянина настолько, насколько это способен сделать истинно английский, низкий и открытый автомобиль. Я в этом уверен, как в таблице умножения. Помимо всего прочего, джентльменам на нем весьма интересно ездить!

Что в нем особенного?

Внешность, двух мнений быть не может. Редкий человек знает, как должен выглядеть по-настоящему стильный автомобиль. Но когда под вами что-то необычное, это всегда приветствуется, и уже можно считать, что полпути к успеху пройдено. В этом плане Morgan бьет в точку — он, как любой «винтаж», сейчас моден. «Будь проклято это тщеславие!» — хочется воскликнуть уже через минуту после того, как одометр начнет отсчитывать километры. Нещадная тряска — вот с чего начинается такой тест-драйв. Дорога может становиться то лучше, то хуже, но кардиограмма рельефа местности будет отпечатываться на вашем позвоночнике в режиме нон-стоп. Что это — неизбежная плата за возможность проезда на автомобиле, который до сих пор держит рекорд — как модель, выпускающаяся в неизменном виде самое большое количество лет?

Его ретро-внешность может в несведущих глазах сделать вас богатым коллекционером, но это будет обман, который легко раскрыть. Morgan Plus 4 до сих пор выпускается, так что большой ценности для специалистов пока не имеет. Но обязательно будет иметь, если брать в расчет маленькие объемы выпуска. На рынке есть достаточно специализированных фирм, производящих реплики старых машин, оснащенных современной начинкой, и если просмотреть каталоги поверхностно, может показаться, что Morgan от таких ничем не отличается. Незаметную разницу вскрывает лишь один примечательный факт: чтобы купить эту машину, необходимо отстоять очередь, которая по времени достигает 12 месяцев.

Стоит ли упоминать, что большинство из присутствующих в очереди — англичане. Объяснения вряд ли требуются: во-первых, этот народ свято чтит традиции, пестуя их и воспитывая патриотизм. Во-вторых, среди всего, что осталось от британской автопромышленности, Morgan кажется самым успешным предприятием. Morgan Plus 4 Авто для джентльмена

Родословная

Предприятие это было основано еще в 1910 году, когда основатель бренда, одноименный H.F.S. Morgan запатентовал свой первый автомобиль и показал его на автосалоне. Как и у многих других современников, внезапная любовь Моргана к автомобилям началась с инженерного образования, работы в паровозостроительной компании и с первого из автомобилей Карла Бенца.

Несмотря на то, что на его трехсильной тележке он однажды попал в аварию, после которой едва выжил, Морган вложил свои деньги в смелую затею. Несколько десятилетий с перерывами на мировые войны он производил довольно примитивные автомобили, пока к 1950 году опыт и гений его инженеров не создали «тот самый» Morgan — предтечу рассматриваемой нами модели. Кроме талантов, «моргановцы» использовали и спортивный опыт, накопившийся за время участия машин компании в разных спортивных соревнованиях — от Ле-Мана и формульных Гран-при, до гонок на призы местной водокачки.

Классическая компоновка — двигатель спереди, привод задний, минимум того, что может сломаться и максимум краски цвета british racing green — вот каков рецепт одной из самых успешных моделей в истории автомобилестроения. Вы будете смеяться, но в Малверне до сих пор уверены, что придумать что-то лучше просто невозможно. И Morgan до сих пор выпускается с архаичным кузовом с отдельными крыльями, плоским лобовым стеклом, массой убийственных для аэродинамики деталей и хрома, а также с красивыми, но абсолютно непрактичными «спицованными» дисками. Сейчас, по прошествии не то, что лет — десятилетий, это кажется уже своего рода позой. Дескать, как наши отцы решили, так и будет. На фабрике, кстати, люди уже в третьем поколении работают, а это не шутки. Но это правда, лишь отчасти.

Если вы спросите, на чем стоит кузов Morgan, вам без проблем ответят — на опилках. И будут ждать вашей реакции. Это такой местный гэг — рама машины действительно сделана из прессованных опилок. Поза? Винтаж? Нет, после всемирного успеха Morgan Aero 8 компании доступны все суперсовременные технологии. Профессионалы говорят, что здесь могли бы даже делать модные пространственные рамы из легких сплавов, какие есть у «больших» игроков на рынке. Но зачем, если после проведенных краш-тестов оказалось, что такая опилочная рама отменно рассеивает энергию удара, делая кузов не менее безопасным, чем у конвейерных конкурентов? А зачем тогда, спрашивается, изменять традициям? Пол машины, к примеру, тоже из специального сорта древесины, пропитанной составом, которым также пользуются «винтажные» мореплаватели. Такой сопротивляется гниению десятилетиями и стоит копейки при замене. На все это «дерево» установлен кузов из алюминиевых панелей и остальное навесное оборудование. Morgan оборудован уникальной подвеской без резиновых узлов, пятиступенчатой механической КП и мотором от Ford — рядной четверкой мощностью 145 л.с.

Машина времени

Негативное во всем этом проявляется, когда начинаешь исследовать рабочее место водителя и пассажира. В перчаточный ящик с трудом влезает и пачка сигарет, да и открыть саму машину сможет даже начинающий воришка — есть и зазоры, и щели. Ручная сборка (завод делает чуть больше 500 машин в год) дает себя знать, как и происхождение: это все-таки не Германия. Хлипкий верх спасет от дождя, но не от холода. Ключ от замка зажигания не подходит к замку на горловине бензобака, несмотря на внешнюю похожесть. Магнитола спрятана где-то под торпедо, отрегулировать звук на ходу невозможно. Багажник сзади отсутствует, что автоматически определяет порядковый номер этого автомобиля в гараже знатного плейбоя. Столь точную характеристику потенциальному владельцу позволяет дать не только имидж всей машины, но и качество кожаной отделки салона, способное произвести эффект хоть на нимфетку, хоть на искушенную даму средних лет. Классический вертикально расположенный щиток приборов тоже радует качеством использованных материалов — дорогое дерево, точные приборы, хром. Им же отделана «колобашка» рычага коробки передач — ложится в руку идеально. Репутацию способно подмочить лишь дешевое рулевое колесо и пластиковые подрулевые переключатели. Но об этом и думать не хочется, когда Morgan на ходу.

Охи-ахи, «кайф», «драйв» — все лексические средства выражения удовольствия от езды бессильны перед ощущением от вождения этого без преувеличения древнего аппарата. Современные автомобили напрашиваются на сравнение с «боингами» и «аэробусами», в то время как эта машина кажется тем покрытым заклепками зверем, на котором ас Покрышкин сбивал врагов над полями нашей родины. Скрип длинноходной педали сцепления, клацанье передач и рокот мотора обещает сорвать задние колеса в пробуксовку по первому желанию водителя. Задрожал длинный капот, завибрировал руль, зашуршал щебень. Этот стройный хор голосов только для несведущего покажется какофонией. Но волшебные звуки на самом деле определяют степень вовлеченности водителя в процесс. Сидя близко к земле и управляя, как кажется, прародителем всех автомобилей, очень легко почувствовать, когда нейтральная поворачиваемость становится избыточной. Проще говоря, когда нужно отпустить педаль газа, чтобы корма перестала обгонять передок в повороте. В Morgan этот момент можно почувствовать с точностью до доли секунды: был ветер в лицо, а вот уже в ухо, был только звук мотора, а вот уже писк резины. Но чтобы довести этот родстер до экстрима, его нужно обязательно спровоцировать. В обычной жизни эта машина ведет себя нейтрально, обеспечивая отменный контакт с дорожным полотном и даже не пытаясь соскочить с выбранной траектории во время маневров. На большой скорости этому способствует и жесткая подвеска, выбивающая всю душу из тела на неровностях и заставляющая весь кузов дрожать и кряхтеть. Но нужно быть очень большим занудой, чтобы занести это машине в «пассив». Во-первых, потому что редкий автомобиль может так здорово, словно машина времени, унести вас из мира сегодняшнего. Во-вторых, потому что никто в здравом уме не будет покупать английский родстер родом из пятидесятых годов прошлого века ради комфорта. Ну, а в-третьих, просто потому, что ни о чем плохом думать после поездки на Morgan Plus 4 еще долго не хочется.

Матвей Титов
Фото Витантонио Беневаленте и Morgan

Краткие технические характеристики Morgan Plus 4
Объем двигателя, куб. см. 1999
Количество клапанов на цилиндр 4
Мощность, л. с. при об./мин. 145/6000
Макс. Крутящий момент, Нм при об./мин. 187/4500
Разгон до 100 км/ч, с. 7,5
Максимальная скорость, км/ч 192
Средний расход топлива л./100 км. 7,2
Объем топливного бака, л. 55
Масса автомобиля, кг. 940
Габариты, мм. 4010х1610х1220

По информации www.autoizvestia.ru

Взгляните на фото. Какой шикарный автомобиль! Большой, черный, лаково-блестящий, шестиоконный… и, наверное, очень дорогой? Как раз нет. Такую машину полсотни лет тому назад вполне мог себе позволить любой «средний американец»; другое дело, что далеко не каждому из них было необходимо такое просторное, такое вместительное транспортное средство. И все равно в расчете на тех, кому без большого автомобиля жизнь не в жизнь, корпорация Chrysler довольно долго выпускала вот такой...

Корпорация Chrysler поспела на американский рынок со своими по-настоящему послевоенными моделями одной из последних. Studebaker «отстрелялся» в сорок седьмом, Hudson, Cadillac и Packard — год спустя, следом подтянулись и соперники по «большой тройке», а вторая на тот момент в Штатах по масштабу деятельности автомобилестроительная компания все никак не могла расстаться со слегка упрощенными моделями предвоенного образца, которые выпустила в продажу под конец победного сорок пятого. То обязательства по оборонным контрактам мешали, то послевоенная нехватка материалов и сырья (а какой автомобилестроитель от нее не страдал?), то отношения с профсоюзами не ладились, да и с началом подготовки новых машин корпорация подзадержалась — не в пример остальным производителям. Так и вышло: автомобили, мало чем отличавшиеся от довоенных, продержались на производстве аж до марта 1949 года — и только с апреля начали поступать в продажу машины, подготовленные им на смену. Причем особой радости у покупателей эти новые модели не вызвали.

Все остальные производители Штатов, даже самые мелкие и слабосильные, наперебой старались предложить своим покупателям автомобили, в той или иной степени напоминавшие экзерсисы довоенных футурологов с Норманом Бел-Геддесом во главе. По дорогам страны в великом множестве — и уже не первый год — вовсю бегали гладкобортные Форды, обтекаемые Линкольны, хвостатые Кадиллаки, авангардные Студебекеры; широкая публика, памятуя о предвоенных работах концерна Chrysler по созданию «машин будущего», совершенно резонно ожидала появления в продаже чего-то, хотя бы отдаленно похожего на экспериментальные автомобили Newport и Thunderbolt, а вместо этого корпорация вывела на рынок под всеми пятью своими брендами модели консервативные, тоскливо-коробчатые, скупо декорированные и совершенно не в духе времени статичные. Да еще и выполненные трафаретно, словно бы одной рукою, — разве что рисунок фальшрадиаторной облицовки позволял отличить друг от друга дешевый Plymouth и дорогой Imperial. (Насчет «одной рукою» — именно так, собственно говоря, оно и было: ведь все работы по кузовам новых моделей курировал не дизайнер, а конструктор, — причем тот самый Оливер Кларк, который ведал проектированием кузовов еще для самого первого в истории автомобиля марки Chrysler, модели 1924 года; нетрудно представить себе, сколь консервативны были вкусы и взгляды этого почтенного джентльмена.)

Все, однако, в этом мире имеет свою оборотную сторону. Вот и в данном случае вялый стайлинг, а точнее, полное отсутствие такового, обернулся для новых автомобилей корпорации Chrysler комфортабельностью и практичностью. Отсутствие модного пониженного силуэта, например, в значительной мере облегчало водителю и пассажирам доступ в салон, а коробчатый профиль задка означал просторный багажник. Особенно же радовало обилие в крайслеровской производственной программе многоместных машин на удлиненной колесной базе — никто из конкурентов столь широкого выбора не предлагал: если и была такая модель в линейке, то одна-единственная и при этом самая дорогая. Под одной только маркой Chrysler таких восьмиместных автомобилей выпускалось три, причем даже не в самых дорогих сериях; а еще ведь был и такой же Dodge Coronet, и две аналогичные модели DeSoto. И все они благодаря единообразному внешнему оформлению выглядели точь-в-точь как самый дорогой и самый престижный крайслеровский лимузин Crown Imperial…

Нет, конечно же, различия имелись, и при желании их даже можно было разглядеть невооруженным глазом. Прежде всего у автомобилей Crown Imperial — а их было два, собственно лимузин со внутренней перегородкой и седан без перегородки — была подлиннее (и существенно, на 12 сантиметров) колесная база. Однако заметить эту немалую разницу можно было лишь в том случае, если длиннобазный Crown Imperial и аналогичный, скажем, Chrysler Windsor были припаркованы рядом, бок о бок: в противном случае она в глаза не бросалась. Далее, машины Imperial — и уж тем более Crown Imperial — сообразно своему статусу заметно богаче отделывались внутри; но опять-таки чтобы разглядеть как следует, что делается в салоне, надо было как минимум подойти к машине вплотную, а когда она двигалась в транспортном потоке, такой осмотр оказывался невозможен. До известной степени помогали те самые фальшрадиаторные облицовки: по ним хотя бы можно было определить даже на ходу, какая именно машина перед тобой — Dodge это, DeSoto или все-таки Chrysler. А вот понять, где длиннобазный Chrysler Royal c шестью цилиндрами за $2843 и где восьмицилиндровый престижный лимузин за $5334, уже не получилось бы даже по передней облицовке: все машины Imperial считались принадлежащими марке Chrysler и оформлялись соответственно. Конечно, Империалам полагались собственные именники, но они не так чтобы очень уж и сильно бросались в глаза. Так что автомобилист, выложивший 2600 долларов за восьмиместный Dodge Coronet или чуть побольше за такой DeSoto, как на наших иллюстрациях, мог быть вполне уверен, что соседи по транспортному потоку почти наверняка признают в нем богатея, рассекающего на своем новеньком Империале.

Большая длиннобазная модель присутствовала среди автомобилей DeSoto с середины тридцатых годов, с того периода, когда неудавшиеся обтекаемые машины серии Airflow начали помаленьку заменять более привычными с виду автомобилями Airstream. За счет этой модификации предполагалось значительно расширить покупательскую базу: она была адресована не столько индивидуальным клиентам, сколько прокатным конторам, таксомоторным паркам или крупным отелям, приобретающим автомобили не поштучно, а партиями. Бизнес это был достаточно прибыльный, а главное — стабильный, ибо корпоративные клиенты регулярно свой автопарк обновляли, тем самым в значительной мере снижая зависимость производителя от колебаний спроса. В предвоенные годы большой DeSoto предлагался в нескольких вариантах — «калифорнийское такси», «нью-йоркское такси», «sunshine cab» и так далее, общим числом до пяти разных версий в двух сериях. На индивидуального потребителя было рассчитано исполнение Traveler, в послевоенные годы предлагавшееся под другим наименованием — Suburban: по сути своей это была многоместная грузопассажирская модель, построенная на кузове лимузина. Такие машины имели три широких пассажирских дивана, на каждом из которых легко размещалось по три седока. Задний диван мог складываться, средний — перемещаться по специальным направляющим вперед и назад, а перегородка между салоном и багажником отсутствовала вовсе, что позволяло без особого труда перевозить в автомобиле длинномерные грузы. Кроме того, штатным оборудованием в этой модификации являлась багажная решетка на крыше, прочная и солидная. Само собой разумеется, при переходе на модели 1949 года такой автомобиль был в производственной программе крайслеровского отделения DeSoto сохранен: у новой машины задний диван состоял из двух половинок, каждая из которых могла складываться по отдельности. Очень практично.

Из-за позднего дебюта новых автомобилей 1949 модельный год оказался для корпорации Chrysler очень коротким — с апреля по декабрь. Публика за это время еще не успела пресытиться новым крайслеровским стилем, и особых изменений во внешнем виде для моделей следующего года не требовалось. Надо было очень пристально всматриваться, чтобы «найти десять различий» между моделями 1949 и 1950 года. Показанный здесь экземпляр машины DeSoto относится именно к этим последним: фирменная эмблема «переехала» с капота на среднюю часть передней облицовки, ее место занял именник, передние подфарники из прямоугольных стали круглыми, а хвостовые огни были утоплены в кузов. Но конструкция ходовой части не изменилась ни на йоту: та же 112-сильная рядная «шестерка» под капотом, тот же гидротрансформатор Fluid Drive в комплекте с полуавтоматической трансмиссией (если его оговорить при заказе), и гипоидный задний мост, и довоенного еще образца гидравлические тормоза на всех колесах — все как было. Автомобили DeSoto и так раскупали довольно охотно: 1950 год оказался самым лучшим за всю историю данной марки — почти 134 тысячи машин такого образца нашли своих покупателей. Но из этого числа всего лишь 623 экземпляра приходилось на долю машин, подобных той, что представлена на наших иллюстрациях. Публика определенно предпочитала машины красивые и элегантные машинам удобным и практичным.

Идя навстречу этим предпочтениям, в корпорации Chrysler наконец решили повернуться лицом к стайлингу — и как раз в 1950 году взяли на работу настоящего мастера по этой части, делавшего довоенный Pontiac и послевоенный (тот самый, авангардный!) Studebaker. Этого человека звали Вирджил Макс Экснер, и он действительно вывел концерн в законодатели автомобильной моды, но на это у него ушло в общей сложности шесть лет с хвостиком, а тем временем корпорация успела утратить свое почетное второе место в «большой тройке», уступив его после 1952 года концерну Ford. Как оказалось, навсегда. Что же до марки DeSoto, то она прекратила свое существование в 1961 году, когда изменившиеся условия на рынке сделали этот уважаемый бренд неактуальным.